¡Internado en Suiza!
La historia del Messerschmitt Me 110G-4, C9 + EN
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¡Internado en Suiza!La historia del Messerschmitt Me 110G-4, C9 + EN |
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Autor:
José Luis Orgeria
Fotos: Livio Mostini
La noche del 19
de mayo de 1944, el caza nocturno Messerschmitt Me 110G-4 código C9+EN del
5/NJG5, estalló en llamas en un extremo de la pista del aeropuerto de Dubendorf,
Suiza. No fue un accidente. Tampoco un acto de sabotaje. Altos funcionarios de
la Luftwaffe, las SS y autoridades del gobierno suizo estaban presentes
contemplando, pasivamente, la destrucción de la máquina.
Durante casi cincuenta años los sucesos ocurridos aquella mañana estuvieron
envueltos en contradicciones, desmentidas y cierta cuota de misterio. Hasta
comienzos de 1980, la versión oficial indicaba que el Me 110G-4, que debió
efectuar un aterrizaje de emergencia en Dubendorf luego de un combate aéreo,
había sido destruido por un comando secreto de la Gestapo, enviado con ese fin a
Suiza por órdenes directas de Hitler para evitar que los secretos de su radar SN-2b
Lichtenstein cayera en manos enemigas. Esta es, por ejemplo, la versión que
figura en la revista El Mundo de la Aviación nº9, pág. 173.
Sin embargo, la reciente desclasificación de ciertos archivos por parte del
gobierno suizo han permitido conocer la verdad de lo ocurrido. Y esta verdad
resultó ser más apropiada de una película de aventuras de la IIGM... revelando,
al mismo tiempo, uno de los más oscuros aspectos en la enfebrecida política de
los gobiernos involucrados durante el último año de la segunda guerra mundial. A
continuación se narra la historia de estos eventos.
El combate.
Noche del 27 al 28 de abril de 1944. Formaciones de bombarderos británicos
Lancaster acaban de atacar territorio alemán y los sobrevivientes huyen
desesperadamente a casa. Luego de derribar un Lancaster al
sur de Bavaria y averiar seriamente a otro, el teniente Wilhelm Johnen, a los
mandos de un Messerschmitt Me 110G-4 código C9+EN del
5/NJG5, se lanzó en persecución de otro Lancaster rezagado que volaba cerca de
frontera con Suiza. Ambos aviones abrieron fuego al mismo tiempo, y el Me 110
fue alcanzado por una salva de disparos en el depósito de aceite del motor de
babor, el cual comenzó a perder aceite. Johnen abandonó la
persecución y en un intento por regresar a su base, penetró el espacio aéreo
suizo y fue encandilado por los reflectores de rastreo del aeropuesrto de
Dubendorf. Johnen, ahora con un solo motor, debió aterrizar sabiendo que, de
acuerdo con las leyes del gobierno suizo, su avión sería “internado” (esto es,
confiscado, en términos menos elegantes) en Suiza definitivamente.
Durante el aterrizaje, Johnen reconoció las siluetas de varios B-17 y B-24
estacionados a un lado de la pista que habían corrido la misma suerte.
El avión y su
tripulación.
La presencia de este avión en Suiza cayó como un balde de agua fría en la cúpula
de la Luftwaffe debido a que tanto la máquina como su tripulación eran muy
especiales. Su piloto, W. Johnen, era ya un As de la caza nocturna, con más de
10 victorias en su haber. Su artillero, Paul Mahle, era nada menos que el
inventor del sistema de disparo oblicuo (Schräge Musik), quien había
recibido un premio de 500 marcos por su invento. Su operador de radio (Joachim
Kamprath) había violado las reglas de procedimiento de seguridad llevando
consigo los códigos secretos de radio y radar, con la seguridad de que volvería
a su base sano y salvo.
Pero lo peor de todo lo constituía el mismo avión. Este Me 110G-4 era uno de los
primeros en su tipo en llevar a bordo el nuevo radar FuG 220 Lichtenstein SN-2b.
El SN-2b constituía un sofisticado sistema de detección y alerta temprana de
caza nocturna y era, por lo tanto, uno de los secretos más cerrados de la
Luftwaffe.
Veinte días después del aterrizaje, el Me 110G-4 de Johnen estalló en un extremo
de la pista del aeropuerto de Dubendorf. El suceso fue convenientemente
silenciado y pasó rápidamente al olvido, opacado además por eventos más
importantes como la invasión a Europa (día “D”) y la posterior cadena de eventos
que terminaron en la caída del Tercer Reich. Pero una demanda que el gobierno
suizo entabló a su par alemán en 1951 reveló circunstancias hasta entonces
desconocidas.
Problemas diplomáticos: Hitler,
la SS y la “neutralidad” suiza.
Hoy se sabe que la neutralidad de Suiza en la Segunda Guerra Mundial no era tal.
El sistema de inteligencia alemán venía trabajando en forma conjunta con el
gobierno suizo para tratar de obtener información respecto de una posible
invasión a Europa por parte de los aliados. A cambio de esta información,
Alemania proveyó de equipamiento militar a Suiza. Obviamente, todo esto se
desarrollaba en el máximo secreto para no perjudicar las relaciones suizas con
los aliados.
Göering tuvo que decirle a Hitler que este avión supersecreto y su tripulación
estaban internados en Suiza. Pensando que se trataba de una acto de traición,
Hitler ordenó arrestar a los familiares de la tripulación y enviar a Suiza un
comando de las SS para asesinarlos y destruir el avión inmediatamente. Más tarde
cambió su idea por la de destruir únicamente al avión, manteniendo con vida a
los aviadores. El cambio de opinión obedeció al hecho de que el Servicio de
Inteligencia aconsejó a Hitler no intervenir militarmente en Dubendorf para no
complicar las relaciones entre ambos países. Esto, debido a que los rumores de
una invasión crecían día a día. La SS mantuvo varias reuniones con el gobierno
suizo para estudiar la posibilidad de regresar el avión. Suiza se negó porque
ello podría comprometer ante los aliados su “neutralidad”. Después de veinte
días de intensas negociaciones, se arribó a un acuerdo: el avión sería destruido
en Dubendorf con todo su equipo ante testigos alemanes. De esta forma, se les
daba a los alemanes la garantía de que no caería en manos aliadas. A cambio de
este “accidente”, el gobierno alemán se comprometía a entregar a Suiza 12 cazas
nuevos Me 109G, con armamento completo y equipos de mantenimiento.
El engaño suizo...
Pero los alemanes ignoraban que mientras tanto los técnicos suizos ya habían
desmontado el radar y descifrado sus códigos secretos, aunque esta información
nunca fue pasada a los aliados. El día 19 de mayo de 1944 por la mañana, los
técnicos suizos reubicaron cuidadosamente el radar en el avión de Johnen. A las
22 hs. de ese día, y ante testigos de la Luftwaffe y SS, el avión explotó por
los aires en un extremo de la pista. Alemania cumplió su palabra y entregó a
Suiza los 12 cazas. Al día siguiente, Johnen y su tripulación regresaron a
Alemania, donde fueron sometidos a un intenso interrogatorio por parte de la
Luftwaffe. Una vez que todo fue aclarado, volvieron a su unidad y fueron
recibidos como héroes. No sólo por la odisea vivida, sino porque trajeron de
contrabando miles de cigarrillos suizos que fueron repartidos entre el personal
de su unidad...
...Y
el engaño alemán.
Johnen sobrevivió a la guerra y aun vive en Alemania. La historia de su avión,
sin embargo, terminó recién siete años después, en 1951, cuando el gobierno
suizo demandó al gobierno alemán y a la fábrica Daimler Benz... porque los 12 Me
109G ¡habían sido entregados en pésimo estado operativo!
La maqueta.
Cuando decidí armar el kit de Revell 1:32, sólo estaba seguro de que mi versión
sería de alguna unidad de caza nocturna. Durante el proceso de recopilación de
la información, llegó a mis manos la historia del avión de Johnen, la cual me
pareció fascinante. Aunque existen esquemas de cazadores nocturnos alemanes tal
vez mucho más atractivos, terminé por decidirme por esta versión debido a la
particular odisea que éste representa.
La maqueta reproduce al Messerschmitt Me 110G-4, código C9+EN, piloteado por el
teniente Wilhelm Johnen del 5/NJG5 en abril de 1944. Se muestra en el estado en
que se encontraba cuando debió aterrizar en Dubendorf, Suiza, la noche del 27 al
28 de abril de 1944.
Sus características son las siguientes:
Marca : Revell
Escala : 1:32
Pinturas utilizadas:
RLM 76 Model Master en superficies dorsales, laterales del fuselaje y plano inferior de babor;
RLM 02 Tamiya en pozos de ruedas e interiores ;
RLM 70 Tamiya en hélices;
RLM 66 Model Master en interiores de cabina ;
RLM 22 Tamiya en plano inferior del ala de estribor.
RLM 75 Model Master en moteado sobre todas las superficies dorsales y laterales.
Calcomanías :
Svásticas, cruces del fuselaje y cruces ventrales: Phoenix.
Marcas de victoria en las derivas: fueron tomadas de un Messerschmitt Bf 109E escala 1:24 de Heller.
Las cruces alares dorsales y ventrales fueron aerografiadas sobre las superficies.
El resto de los esténciles son marca Phoenix.
Los códigos EN de ambos costados del fuselaje fueron construidos a partir de tiras de calcomanías negras Phoenix.
Transformaciones y modificaciones realizadas
Aunque la versión de caja (G4) es la misma que la que he representado, existen algunas diferencias que obligaron a transformaciones para poder representar más fielmente el avión de Johnen. Estas diferencias son las siguientes:
Motor:
Apertura de los paneles de acceso dorsales y ventrales del motor de estribor; detallado y cableado eléctrico del motor Daimler Benz DB 605. Construcción del radiador ventral y adición de las aletas internas de los cuatro apagallamas de los motores (Figura 1).
Armamento:
Construcción de la góndola ventral de los cañones MG 151.
Construcción de ambos cañones en disposición Schräge Musik (disparo oblicuo hacia arriba) y agregado de la mira telescópica correspondiente en el puesto trasero del artillero. Para ello debió ser modificada la cabina posterior para la salida de ambos cañones hacia arriba y sellando la salida posterior (Figura 2).
Modificación de la proa: originalmente consistía de la salida de cañones de 20 mm. Esta fue sellada (Figura 3).
Fuselaje y alas:
Toda la maqueta fue lijada para eliminar los paneles en sobrerelieve. Sobre éstos, luego fueron hechos los mismos peneles en bajorelieve (Figura 4);
Construcción de ambos carenados alares sobre los costados de los fuselajes (raíz del ala); en la matricería original están ausentes. Éstos fueron hechos en láminas de plasticard de aproximadamente 1 mm.
Apertura de elevadores traseros y de los flaps alares. Atención a los modelistas: si deciden bajar los flaps alares, esto les obligará a modificar también la posición de la salida de ambos radiadores alares ventrales y de las góndolas ventrales para el alojamiento de las ruedas.
Apertura de ambos slats alares (Figura 4);
Apertura de uno de los accesos a los depósitos de combustible alares (ala de babor);
Agregado de las antenas ventrales FuG 16ZY y FuG 25IFF; y las antenas de proa de los radares FuG 200 (antenas grandes) y FuG 212 (antenas pequeñas). ¡Cuidado! La posición de las 8 antenas FuG 212 fue modificada, ya que deben situarse fuera de las antenas más grandes. Originalmente, el kit las trae ubicadas entre las antenas grandes. Para ello, deberán alargar convenientemente el mástil central que las sostiene (Figura 5);
Agregado de las tres luces de navegación traseras y la escalerilla de acceso, sobre babor;
Góndolas inferiores del tren de aterrizaje principal: apertura del panel ventral para el alojamiento de los neumáticos, cableado eléctrico y fabricación de las cuadernas laterales (Figura 1);
Agregado de los tanques de combustibles auxiliares subalares de 300 litros. Estos tanques provienen de un Me 262 U1 A nocturno (1:32) de Revell. Cuidado con la elección de los tanques, ya que su aspecto exterior variaba ampliamente según el avión: debido a que en esta versión los tanques eran lisos, se practicaron las estrías transversales a cada uno para acomodarlos a la versión correcta del Me 110G4 (Figura 3);
Construcción de los soportes de ambos tanques subalares con sus respectivos conductos de combustible; cableado del tren de aterrizaje principal: hidráulico y eléctrico.
Interiores de cabina:
a. Puesto del piloto:
Construcción de un nuevo panel de instrumentos frontal y consolas laterales. Los instrumentos del panel principal fueron primero dibujados en un programa de diseño gráfico, reducidos al tamaño final e impresos en impresora láser;
Construcción del soporte (en forma de U invertida) sobre el cual apoya el respaldo blindado del asiento del piloto (ausente en este kit);
Agregado de las máscaras de oxígeno, cableado eléctrico y conducto de limpiaparabrisas (sobre el panel frontal blindado).
b. Puesto del radarista.
Se agregaron las cortinas de cuero negro a toda la cabina (Figura 2). Estas cortinas impedían que el radarista fuera encandilado por las luces exteriores y sólo estaban presentes en algunas versiones del Me 110G4 y Me 262U1A. Cuidado con este detalle; sólo las referencias fotográficas de la época muestran cuáles máquinas llevaban las cortinas y cuáles no.
Se construyeron las consolas de instrumentos laterales; también se construyeron las del radar FuG 220 Lichtenstein SN-2b. Este radar presenta tres pantallas: las dos principales corresponden al radar FuG 220 (antenas grandes en la proa) y la más pequeña corresponde al radar FuG 212, utilizado para distancias más cortas (antenas pequeñas en la proa);
Construcción de los asientos del radarista y artillero trasero, ausentes en la maqueta original.
c. Puesto del artillero.
Modificación de la cabina posterior para el alojamiento de los cañones oblicuos Shräge Musik.
No fueron utilizadas piezas de fotograbado para la construcción del kit.
Comentarios acerca de la mimetización del avión.
Según
fuentes suizas, este avión estaba pintado de RLM 76 en las superficies alares
dorsales y fuselaje. Sobre éste se aplicó RLM 75 en forma irregular, formando el
patrón característico de los cazadores nocturnos de la época. La superficie
ventral del ala de estribor estaba totalmente pintada de negro mate; por lo
tanto, la insignia nacional correspondiente (sólo de esta ala) estaba pintada en
“negativo”; es decir, en blanco.
El detalle interesante en el esquema de este avión es que, dorsalmente, fue
aplicada una nueva mano de RLM 76 sobre el RLM 75; es decir, se realizó un
“sobrepintado” de RLM 76. Con mi maqueta decidí proceder exactamente de la misma
forma, en la misma secuencia (76-75-76, en ése orden) obteniendo un efecto
extremadamente realista cuando se compara con las fotos del avión real (Figuras
4 y 6).
Sin embargo, creo necesario advertir a los modelistas principiantes sobre el
riesgo del proceso de “sobrepintado”. Si por algún motivo esta última película
no resulta como esperamos (demasiado RLM 76, chorreados, etc.), entonces
sobreviene el desastre... y tendremos que empezar todo el trabajo de pintura
nuevamente.
En cuanto al estado general del avión real, se señala que éste se encontraba
casi nuevo, sin los desgastes naturales de un uso intensivo. La excepción era la
densa estela negra sobre el ala de babor, producto del aceite vertido a través
de los escapes de los motores (Figura 6) y la salida de las bengalas de
identificación por el costado de babor (entre los puestos del radarista y el
artillero; Figuras 2 y 7). Esta zona en particular se encuentra densamente
manchada (en realidad, quemada).
Otro detalle importante (observado por Livio, amigo modelista y técnico
aeronáutico y por lo tanto extremadamente detallista en su área) es que si el
avión aterrizó con un solo motor, debería presentar las hélices en bandera en el
motor dañado. Sin embargo, las fotos del avión en pista muestran que las hélices
se encontraban en posición normal. De todas maneras, es totalmente válido (y
hasta muy interesante) que los modelistas deseen representar al C9+EN con el
detalle de las palas en posición en bandera. ¿Porqué no?
Por último, debe tenerse en cuenta una práctica común aplicada a la mayoría de
los aviones dotados de antenas de radar: las antenas inferiores (y sólo las
inferiores) del radar de proa estaban pintadas en la secuencia
rojo-blanco-rojo, seguramente como medida de prevención de accidentes para el
personal de tierra (Figura 5).
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